Пароход тонул в Риге рядом с причалом, но 147 людей было уже не спасти: самые страшные кораблекрушения рядом с нами

28 сентября 1994 произошла крупнейшая для нашей страны катастрофа – крушение парома «Эстония». Сегодня мы вспомним самые громкие кораблекрушения пассажирских судов нашего времени.

«Титаник»

История гибели «Титаника» вошла в историю как гибель чуда человеческого гения, символа надежности творения рук человеческих. В газетах того времени писали, что это судно не может потонуть. Весь мир содрогнулся, узнав о печальной судьбе 1 522 человек. Спасти удалось только 705.

15 апреля 1912 года произошла крупнейшая морская катастрофа XX века — в Атлантике, по пути из Саутгемптона (Великобритания) в Нью-Йорк, натолкнувшись на айсберг, затонул пассажирский лайнер «Титаник», гордость британского торгового флота. Он был спроектирован опытнейшими конструкторами, построен из самых качественных материалов, на одной из самых лучших верфей мира и укомплектован тщательно подобранной командой.

«Титаник» Фото: /AP

«Титаник» был построен в 1912 году по заказу судоходной компании «Уайт Стар Лайн». «Титаник» поражал своими размерами и совершенством отделки; газеты сообщали, что длина «Титаника» равна длине трех городских кварталов, высота двигателя — высоте трехэтажного дома, что якорь для «Титаника» по улицам Белфаста тащила упряжка из 20 самых сильных лошадей. Компания «Уайт Стар» обещала пассажирам полную безопасность, называя корабль не иначе как «непотопляемый». На нем было 762 каюты, 7 километров коридоров и прогулочных палуб. Для обеспечения живучести корабль имел двойное дно, а его корпус был разделен на девятнадцать отсеков с водонепроницаемыми переборками. Томас Эндрюс, главный конструктор корабля, заявил корреспондентам в одном из многочисленных интервью, что, даже если четыре отсека будут заполнены водой, «Титаник» не потонет и сможет продолжить свой путь.

Особо подчеркивалось, что на борту корабля в первом рейсе будут находиться 10 миллионеров, а в его сейфах — золота и драгоценностей на сотни миллионов долларов.

10 апреля 1912 года «Титаник» вышел в свой первый (и последний) рейс в Америку, взяв на борт более 2 200 человек.

Когда лайнер находился приблизительно в 450 милях к югу от канадского острова Ньюфаундленд, радисты «Титаника» начали принимать тревожные радиограммы от находящихся поблизости судов: «В океане айсберги. Остерегайтесь». Они поспешили доложить об этом капитану Эдварду Джону Смиту. Но тот, надеясь на впередсмотрящих, не реагировал на предупреждения. Нужно было либо изменить курс и взять южнее, где вероятность появления айсбергов неизмеримо меньше, либо резко сбавить ход. Ни того, ни другого капитан не сделал, стремление побить все рекорды скорости было для него превыше всего. «Титаник» несся навстречу катастрофе.

14 апреля, на исходе четвертого дня пути, «Титаник» столкнулся с огромным айсбергом. Правый борт корабля был распорот от самого форштевня на протяжении 90 метров. На корабле началась паника, в тесноте и давке люди пытались пробраться на корму. Из 20 шлюпок две так и не удалось спустить. «Титаник», постепенно уходящий под воду, вдруг вздрогнул, как от сильного удара. Несколько десятков человек, не удержавшись, упали в воду. В 2 часа 20 минут 15 апреля «Титаник» затонул.

«Титаник» Фото: DEEP OCEAN EXPEDITIONS/NYT

Обломки погибшего лайнера оставались нетронутыми до тех пор, пока американский морской археолог Роберт Боллард и его французские коллеги не обнаружили их 1 сентября 1985 году в 325 милях от побережья Ньюфаундленда. С тех пор было поднято около 5 тысяч предметов, обнаруженных среди обломков «Титаника». У останков корабля побывало множество подводных лодок, субмарины доставляли туда туристов.

О печально известном пароходе написаны десятки книг, сотни статей и очерков, поставлено несколько фильмов.

«Маяковский»: крупнейшее кораблекрушение Латвии

До того как стать прогулочным, пароход «Маяковский» был старой речной однопалубной посудиной под названием «Вилнис». Поскольку после войны трудящимся требовался полноценный отдых, «Вилнис» реконструировали, надстроили палубу и приспособили для прогулок. Местом его постоянной дислокации был выбран причал напротив здания Рижского технического университета, справа от Каменного моста. В газетах и по радио началась широкая рекламная кампания о том, что с 13 августа начинается регулярное пассажирское сообщение между центром Риги и Межапарком на прогулочном пароходе «Маяковский». Цена билета была 2 рубля 40 копеек. Билеты на пароход в качестве премии вручали передовикам производства. Бедная до развлечений и еще частично разрушенная послевоенная Рига с огромным энтузиазмом приняла весть о новой услуге.

Пароход «Маяковский», 1950 год Фото: Yandex.Zen

В теплый воскресный день 13 августа 1950 года на лестницах причала Комсомольской набережной (сегодня набережная 11 Ноября) в ожидании речной прогулки скопилось огромное число людей. «Маяковский» вернулся из своего первого, утреннего, рейса из Межапарка около 12 часов дня. В это время на нижней палубе ожидала высадки большая группа московских пионеров. Но сойти на берег они не успели. Случилось непредвиденное: народ, стоявший на пристани в ожидании посадки, бросился штурмовать судно и буквально взял его на абордаж.

«Люди карабкались на пароход, как муравьи. Капитан кричал на них... Но его никто не слушал», – писал очевидец Вилис Кугауда. – Молодые люди прямо с набережной прыгали на верхнюю палубу парохода, – вспоминала Евгения Сергеева. Когда количество людей на пароходе превысило допустимые нормы, он осел в воду по самые иллюминаторы и стал потихоньку раскачиваться. В книге Гайтиса Грутупса «Катастрофы столетия в Латвии» есть свидетельства Скайдрите и Карлиса Катварисов, которые утверждают, что причиной катастрофы стала моторная лодка, которая пришвартовалась к борту корабля со стороны реки, высадила пассажира и умчалась. Якобы волна, поднятая моторной лодкой, и начала качку, ставшую впоследствии роковой для корабля.

«Пароход качало. Он качнется в одну сторону, и люди в панике бегут на другой борт. Так они и бегали с одного борта на другой, в то время как судно, черпая воду, медленно погружалось», – рассказал участник событий. Пассажиры, пытаясь спастись, начали прыгать с тонущего парохода на причал. Мужчины бросали на лестницы жен и детей. Команда полностью утратила контроль над судном, и его начало медленно сносить течением от причала. Правда, унесло недалеко – всего на каких-то 5-6 метров. Люди начали прыгать в воду.

Мудир Галлямов не стал поддаваться общей панике. Он не верил, что таким образом можно спастись. И, как оказалось, был прав. Отвесные стены набережной не позволяли выбраться на берег. – Люди цеплялись за лестницы набережной, соскальзывали в воду. Выбраться на берег было практически невозможно. Людей там было что сельдей в банке, они цеплялись друг за друга и вместе шли на дно. Спаслись только те, кому хватило благоразумия вырваться из толпы и отплыть подальше, - так описывает Мудир Галлямов страшную картину. - А также уцепившиеся за капитанский мостик, который возвышался над водой, и молодые люди, у которых хватило сил доплыть против течения к понтонам моста. Мудир Галлямов, сидевший на мостике, заметил, как вскоре - минут через десять - на берегу появились трое человек с водолазным оборудованием. Он предположил, что это и были курсанты из Высшего Краснознаменного артиллерийского училища береговой обороны, которое располагалось в здании нынешней детской поликлиники напротив памятника красным латышским стрелкам.

На «Маяковском» в момент трагедии находился 10-летний пионер Вячеслав Доронин. Он выплыл, а его брат утонул. Вячеслав Доронин учился в 6-й железнодорожной школе в Кенгарагсе. Может, они нас читают сейчас и смогут дополнить картину происшедшего?

Заместитель начальника по восстановлению железнодорожных мостов Рижской дистанции пути Нахман Розенберг находился в тот день на Железнодорожном мосту вместе с бригадой. От жаркой погоды монолитные рельсы расширялись, и нужно было регулировать приборы. Поэтому бригада железнодорожников и оказалась на мосту в этот жаркий воскресный день. – Поскольку мы работали на мосту, то, согласно требованиям техники безопасности, под ним стояла моторная лодка. В ней были спасательные круги, – рассказал Нахман Григорьевич. Как только рабочие услышали крики со стороны набережной и увидели людей в воде, Нахман Розенберг с бригадой схватили спасательные круги, сели в лодку и устремились на помощь тонущим. – Минут за 15 мы добрались до места трагедии. И начали вытаскивать из воды барахтающихся людей. Нам удалось вытащить человек 15, – рассказал Нахман Розенберг. В книге Гайтиса Грутупса описывается пример массового героизма 26 студентов Московского энергетического института, которые застали момент трагедии на Понтонном мосту, возвращаясь на грузовике из военно-патриотического лагеря. Студенты связали пояса и бросали их утопающим. В общей сложности им удалось спасти около 70 человек. Во время трагедии погибло 147 человек, в том числе 48 детей.

Пароход «Маяковский» Фото: mixnews.lv

Верховный суд Латвийской ССР возбудил уголовные дела против 6 должностных лиц в связи с трагедией «Маяковского» и назначил им длительные сроки заключения. Все они были амнистированы после смерти Сталина в 1953 году. А может, стоило бы увековечить память о той трагедии? Ведь время летит быстро, и через пару лет уже невозможно будет установить, что произошло.

Катастрофа пассажирского парохода «Адмирал Нахимов»

31 августа 1986 года, в Советском Союзе произошла крупнейшая катастрофа в истории пассажирского флота, которая станет известна как столкновение в Цемесской бухте. В 13 км от морского порта Новороссийска столкнулись восьмипалубный пароход «Адмирал Нахимов» и сухогруз «Петр Васев».

Пароход «Адмирал Нахимов» в Новороссийске, 31 августа 1986 года Фото: Андрей Леонов / Wikimedia

На борту парохода находились 1243 пассажиров и членов экипажа. Граждане девяти союзных республик наслаждались семидневным круизом по Черному морю. Вечером 31 августа «Адмирал Нахимов» следовал из Новороссийска в Сочи. Командование парохода знало, что недалеко от порта корабль должен будет разойтись с сухогрузом.

«Вы можете нас пропустить, у нас на борту 1000 туристов и наш курс 160 градусов», – обратился по радиосвязи экипаж парохода к сухогрузу в 23.00. «Идите!», – ответили в рубке «Петра Васева». Было решено, что пароход не будет менять курс и сбавлять обороты.

Капитан «Петра Васева» Виктор Ткаченко рассчитывал, что сухогруз также не станет менять курс и скорость движения, и два судна разойдутся на расстоянии чуть меньше километра.

В это время в рубке «Адмирала Нахимова» второй помощник капитана Александр Чудновский посчитал, что сухогруз приближается на опасное расстояние и, не доложив о своем решении начальству, стал постепенно поворачивать пароход на малые углы. 56-летний капитан судна Вадим Марков ушел с капитанского мостика к себе в каюту еще до того, как суда должны были разминуться, хотя не имел на это права.

Позже пожарный матрос с «Нахимова» Геннадий Царев будет вспоминать этот момент: «Мы постепенно сближались, наш помощник (Чудновский) говорил: «Что же вы делаете? Мы же идем на столкновение». Капитан «Васева» в ответ уверял, мол, не волнуйтесь, разойдемся. Наш помощник начал делать самостоятельные отвороты, никого не предупреждая. Потом опять говорит в эфир: «Мы же идем на столкновение». Затем сделал еще один поворот и в результате повернул «Нахимова» боком к «Васеву».

По свидетельствам очевидцев, капитан Ткаченко в этот момент полностью положился на показания компьютерной техники. «Ткаченко отлично в электронике разбирался, был очень увлечен техникой и полностью ей доверял. Но компьютеры программируют люди, которые могут ошибаться, прибор показывал, что суда нормально расходятся», – рассказывал 30 лет спустя режиссер-документалист Валерий Тимощенко, который освещал трагедию в качестве корреспондента краевой молодежной газеты.

Когда на капитанский мостик сухогруза прибежал впередсмотрящий и закричал, что прямо по курсу «пассажир», Ткаченко воскликнул: «Этого не может быть!». «Петр Васев», что вы делаете? Немедленно работать назад!», – закричал Чудновский.

Капитан сухогруза скомандовал «Средний назад» и почти сразу «Полный назад», однако «Васев» за семь минут смог снизить скорость лишь на пять узлов (9,26 км/час), в то время как пароход скорость вообще не сбрасывал – она составляла около 22 км/час.

В 23:12 сухогруз на скорости 10 км/ч врезался в правый борт пассажирского парохода. «Васев» буквально протаранил «Нахимова»: бульб сухогруза под водой пропорол обшивку парохода от седьмого до десятого водонепроницаемого отсека.

Позднее специалисты установят, что площадь пробоины была равна средней трехкомнатной квартире – 84 квадратных метра. Пассажиры, которые в этот момент находились на правой палубе, почувствовали два сильных толчка и отбежали. Тем не менее большинство из людей в первые минуты не поняли, что произошла катастрофа. Пароход между тем стремительно погружался под воду. Спустя 20 секунд после столкновения затопило энергетическую установку, из-за чего на корабле погас свет, пропала радиосвязь и судном стало невозможно управлять. Капитан Марков выскочил из каюты и приказал матросам голосом объявлять тревогу, готовить к спуску спасательные шлюпки и плоты. Однако вода настолько быстро заполняла корабль, что спускать шлюпки стало невозможно: экипаж успел спустить на воду лишь одну шлюпку с левого борта.

Оставалось сбрасывать в воду самораскрывающиеся спасательные плоты. Матросы и ученики Одесской мореходной школы, которые проходили на пароходе практику, смогли спустить 32 из 48 плотов вместимостью от 10 до 32 человек. Дело в том, что часть из них была привязана проволокой, и команда не успела открепить плоты.

В это время ведущая вечеринки на одной из верхних палуб обратилась к пассажирам и попросила всех перейти на левый борт – чтобы выровнять корабль. Однако это не помогло. Вскоре пароход накренился на правый борт и люди начали слетать с корабля в воду.

На борту началась паника, люди пытались пробиться к спасательным шлюпкам. Когда на корабле погас свет, старший механик Герман Юркин побежал вниз, чтобы включить аварийное освещение. Хотя свет горел недолго, многие смогли сориентироваться и понять, куда бежать, но большинство пассажиров, которые в этот момент находились на нижних палубах или спустились туда, чтобы помочь другим, погибли. Так, стармех Юркин не смог выбраться с тонущего корабля.

К моменту столкновения взрослые уже уложили своих детей спать и, заперев каюты, пошли на концерт на верхней палубе, посвященный Дню шахтера. Бортпроводница Вера Федорчук побежала за запасными ключами, чтобы открыть каюты, но также не смогла выбраться – ширина коридоров на корабле не превышала 120 сантиметров. Позднее водолазы обнаружили тело 28-летней девушки, в руке у нее была сжата связка ключей. Многие дети утонули, поскольку не смогли выбраться из кают.

Еще одна стюардесса Татьяна Федорова, по рассказам очевидцев, до последнего момента стояла на палубе и раздавала обезумевшим пассажирам спасательные жилеты. Она также погибла.

Из поврежденных баков «Нахимова» в воду начало выливаться большое количество топлива. На поверхности моря оно образовало толстую маслянистую пленку, которая сильно сковывала движения в воде. В хранилищах на носу у сухогруза «Васева» хранилось много краски, которая при столкновении также вылилась в воду. Некоторые из пострадавших смогли выбраться на берег, но погибли позже, потому что нахлебались отравленной воды.

Одним из первых на помощь пострадавшим пришел лоцманский катер, проходивший неподалеку. Именно экипаж этого судна первым сообщил о столкновении двух судов. Капитан катера вспоминал, что когда они подплыли на место, то не увидели воды – вся поверхность была покрыта людьми, которые хватались за любые предметы в надежде спастись.

Все эти события произошли всего за восемь минут после столкновения – вскоре «Нахимов» полностью ушел под воду. Капитан Марков находился на мостике до последнего, пока вода не выбросила его за борт. Второй помощник Александр Чудновский добровольно решил остаться на корабле навсегда – отправился в свою каюту и запер дверь.

Около 500 человек смогли залезть на сброшенные плоты, остальные пассажиры с членами экипажа были вынуждены держать на поверхности воды и ждать подмоги.

В спасательной операции участвовало 64 судна Новороссийского порта, Черноморского флота и Морпогранохраны. Кроме того, к месту крушения на веслах направились курсанты мореходного училища и рыбаки. В 23:40 сухогруз «Васев» на малом ходу подошел к месту скопления людей, с палубы пострадавшим бросали канаты, веревочные лестницы, спасательные круги и жилеты.

На борт смогли взобраться около 37 человек – многие люди были настолько обессилены и испачканы в скользком мазуте, что срывались обратно в воду. В результате катастрофы погибли 423 человека – 359 пассажиров и 64 члена экипажа.

Пароход «Адмирал Нахимов» Фото: fakty.ua

Уже на следующий день прокуратура возбудила уголовное дело в отношении капитанов двух судов. Ткаченко и Маркова признали виновными в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспорта и приговорили к 15 годам лишения свободы в 1987 году. Спустя пять лет президенты России и Украины помиловали обоих капитанов.

Гибель тысяч людей в воде и огне: «Донья Пас»

Пассажирский паром «Донья Пас», зарегистрированный на Филиппинах, затонул 20 декабря 1987 года после столкновения с танкером «Вектор». При этом погибло около 4 300 человек, что делает эту морскую катастрофу одной из крупнейших в мирное время.

«Донья Пас» в порту Фото: Yandex.Zen

Столкновение «Донья Пас» с танкером произошло во время следования по маршруту Манила-Катбалоган-Таклобан и обратно, которые паром совершал два раза в неделю. Около 6:30 утра по местному времени «Донья Пас» покинула Таклобан и отплыла в Манилу с промежуточной остановкой в Катбологане. Судно должно было прибыть в Манилу в 4:00 на следующий день. Около 22:30 паром проходил по проливу Таблас, рядом с Мариндуке.

Выжившие позже сообщали, что погода была ясной, но на море было волнение. Когда большинство пассажиров уснуло, «Донья Пас» столкнулась с танкером «Вектор», который шел из Батаана в Масбат. На «Векторе» находилось 8 800 баррелей бензина и прочих нефтепродуктов.

При столкновении произошел разлив и возгорание нефтепродуктов с танкера. Выжившие рассказывали о том, что слышали удар и взрыв, которые вызвали панику на пароме. Один из них, Пакито Осабель, описывал, что пламя быстро распространялось по судну, и море вокруг было в огне. Другой сообщал, что пламя появилось через минуту после столкновения, на пароме не было спасательных жилетов, команда пребывала в панике, как и пассажиры, и не предпринималось попыток навести на борту какой-либо порядок.

Позже выяснилось, что имевшиеся в наличии спасательные жилеты находились под замком. Пытаясь спастись, люди вынуждены были прыгать за борт парома, где на поверхности воды горело разлившееся топливо.

«Донья Пас» затонула через два часа после столкновения, танкер «Вектор» – через четыре часа. Катастрофа произошла в Табласском проливе, полном акул. Через восемь часов о случившемся стало известно властям и была организована поисково-спасательная операция.

Только 26 выживших были извлечены из воды. Двадцать четыре из них были пассажирами с «Донья Пас», другие двое – с танкера «Вектор», экипаж которого состоял из 13 человек. Из команды «Доньи Пас» не спасся никто. Большая часть выживших получила ожоги от горевшего топлива. Тела тысяч пассажиров так и не были найдены. Триста трупов выбросило на берег в течение нескольких последующих дней. Все они, по сообщениям филиппинских властей, были частично объедены акулами.

По первоначальным заявлениям, сделанным судоходной компанией «Sulpicio Lines», официально заявленное число людей на борту составляло 1 553 человека: 1 493 пассажира и 60 членов экипажа. По уточненным данным, в заявлении от 23 декабря 1987 года – 1 583 человека: 1 525 пассажиров и 58 членов экипажа.

После трагедии «Донья Пас» Фото: Bullit Marquez/AP

Тем не менее, анонимные источники из «Sulpicio Lines» сообщали, что на рейс нелегально продавались дополнительные билеты по сниженной цене и многие пассажиры не входили в официальный список. К этому добавлялось то, что часть пассажиров провозила с собой детей без оформления билетов.

Выжившие утверждали, что «Донья Пас» мог перевозить от 3 000 до 4 000 человек. Они указывали, что паром был сильно перегружен. Всего из 21 тела, поднятых на поверхность и идентифицированных как пассажиры парома, только одно принадлежало лицу, числившемуся в официальных списках, а из 24 выживших пассажиров лишь пять.

По невыясненной причине ни один из кораблей не подал сигнала SOS. Возможно, радиостанции вышли из строя при ударе и взрыве, либо они и раньше не работали. Поэтому на берегу узнали о случившемся только через восемь часов и лишь тогда началась спасательная операция.

«Эстония»

27 сентября 1994 года в 19:15 паром «Эстония» отправился в свой последний путь из Таллиннского порта в Стокгольм. Волны были большие, однако это не было чем-то непривычным для осени. Большинство пассажиров судна мучились от морской болезни, поэтому каюты были заполнены, на верхнем этаже в местах развлечений было не так много людей, как обычно, пассажиры лучше себя чувствовали в горизонтальном положении.

Паром «Эстония» Фото: Ly Menov

Те же, кто не отправился спать и находился в баре или ресторане, чтобы уменьшить стресс, нервно шутили про «Титаник», следили за развлекательным шоу и лечили плохое самочувствие крепкими напитками.

В час ночи пассажиры почувствовали сильный толчок и услышали громкий шум, который многим показался похожим на взрыв. Это повторилось дважды, взрывная волна чувствовалась по всему судну. Позже многие расскажут, что шум был таким громким, что люди теряли способность слышать. Почти одновременно паром начал крениться на правый борт.

Полуодетые люди выбегали из своих кают. Спустя мгновенье последовал новый толчок, паром наклонился еще больше, превратив полы коридоров в стены, а стены с дверями – в непреодолимые зоны препятствия, в которых каюты, еще недавно спасавшие пассажиров от ветра за иллюминаторами, теперь превратились в непреодолимые глубокие и опасные ловушки.

В 1:22 паром подал первый сигнал бедствия, его услышали 14 кораблей, спустя 35 минут прибыли первые спасатели.

В 1:55 «Эстония» была уже под водой, а в темноте раздавались крики боли и ужаса. Даже те, кто во всеобщем хаосе как-то смог добраться до спасательных лодок, умирали от гипотермии или полученных травм.

Британский пассажир Пол Барни позже рассказывал, что смерть казалась ему убежищем по сравнению с адом, который был вокруг: смерть была как уютное, теплое место. Он всю ночь провел в ледяной воде на переполненном плоту, где один за другим от гипотермии теряли жизни его попутчики. Барни смотрел в море, чтобы видеть «суп из полуживых людей» в лодке. Инт Клявиньш из Латвии также находился на этом плоту вместе с еще 25 главным образом молодыми людьми. И у него на глазах во время неудачной спасательной операции жизнь покинула другого латышского парня.

Официальная причина катастрофы: огромные волны сломали замки носовой аппарели (визора), которые должны были быть в семь раз крепче, и в результате сломался 55-тонный визор.

В автопалубу парома сквозь переднюю рампу на скорости 20 тонн в секунду врезалась огромная водная масса, раздвинув десятки грузовых машин, которые не были закреплены соответствующим образом.

Вода по вентиляционным люкам стремительно распространилась по парому, вызвав крен на правый бок.

Сообщение о гибели «Эстонии» на телевидении, 28.09.1994 Фото: MEELIS LOKK/PM/SCANPIX BALTICS

По приказу капитана паром повернули налево, но он накренился еще больше и затонул. Таким образом ответственность лежит на немецком судостроителе «Meyer – Werft» и непрофессиональном экипаже, по крайней мере так решила уже на следующей день созданная международная комиссия следователей трех стран (JAIC) – Финляндии, Эстонии и Швеции, которая три года изучала причины трагедии, но ничего нового так и не выяснила.

Хотя первоначально шведский премьер того времени Карл Бильдт предлагал поднять паром и погибших из моря, позже он изменил свое мнение. Три недели спустя шведское правительство решило паром «Эстония», так же как и атомный реактор в Чернобыле, накрыть бетонным куполом, что позже оказалось технически невозможным.

Во время подготовительных работ на месте крушения было насыпано 400 000 тонн песка и камней. По договоренности трех стран любые погружения и проведение исследований в этом месте были запрещены, за это сейчас грозит уголовная ответственность.

Трагедия на Волге: «Булгария»

10 июля 2011 года, в Куйбышевском водохранилище на территории Татарстана затонул двухпалубный дизель-электроход «Булгария». На судне в момент крушения находился 201 человек, 122 человека погибли.

«Булгария» – речной круизный двухпалубный дизель‑электроход проекта 785 (словацкое обозначение OL800, osobna lod 800) был построен в 1955 году на судоверфи Narodny Podnik Skoda Komarno (Slovenske Lodenice n.p. Komarno) в городе Комарно (Чехословакия).

Теплоход «Булгария» Фото: www.tehnotour.ru

Длина судна – 80,2 метра, ширина – 14 метров, осадка – 1.9 метров, скорость хода – 20,5 километров в час, два двигателя 6NVD48 (дизельный четырехтактный бескомпрессорный реверсивный) мощностью 400 лошадиных сил каждый. Корабль был рассчитан на 140 пассажиров, максимальная пассажировместимость составляла 233 человека.

В 1986 году корабль использовался как плавучая гостиница для ликвидаторов и строителей саркофага над аварийной Чернобыльской АЭС. После окончания работ «Украину» («Булгария») в числе других наименее зараженных судов вернули в эксплуатацию.

До 2003 года судно эксплуатировалось в Перми различными турфирмами. В 2003 году «Камское речное пароходство» по экономическим причинам отказалось от использования дизель‑электрохода, и несколько лет в законсервированном виде он стоял в доке. В 2006 году корабль прошел доковый ремонт, в 2007 году его вновь спустили на воду.

В 2011 году корабль был арендован ООО «Бриз», которым в июне 2011 года сдан в субаренду казанской компании ООО «АргоРечТур» (Татарстан). Судно ходило по водохранилищам и крупным озерам бассейна реки Волги (в том числе по реке Каме), выполняя туристические (прогулочные) рейсы.

Срок эксплуатации дизель‑электроходов типа «Булгарии» не превышает 20 лет, более длительная эксплуатация корабля возможна только при условии постоянного ремонта и модернизации.

9 июля 2011 года дизель‑электроход «Булгария» вышел из Казани в город Болгар в двухдневный круиз выходного дня. У судна был крен на правый борт и неработающий правый двигатель. Маршрут круиза проходил по акватории Куйбышевского водохранилища. На борту находился 201 человек, из которых 147 человек – пассажиры.

10 июля 2011 года начавшаяся гроза со шквалистым ветром накренила теплоход «Булгария», возвращавшийся из Болгар в Казань, на правый бок. Несмотря на усилия капитана и экипажа, судно не смогло противостоять стихии и в считанные минуты затонуло в Куйбышевском водохранилище в трех километрах от берега в районе села Сюкеевский взвоз Камско‑Устьинского района Татарстана на глубине 20 метров. Теплоход не дотянул до спасительной мели, к которой вел судно капитан, примерно 50 метров. Сигнал бедствия с «Булгарии» подать не успели, так как радиорубка была практически сразу же затоплена.

Краны работают на месте, где затонул теплоход «Булгария» Фото: STRINGER/RUSSIA/REUTERS

Из 201 человека, находившегося на борту, спаслись только 79. Погибли 122 человека, в том числе 28 детей. Люди, потерпевшие бедствие, находились на плаву на плотах, уцелевших плавсредствах и просто в воде рядом с ними.

Через некоторое время после крушения теплохода мимо спасшихся пассажиров прошло два грузовых судна – сухогруз «Арбат» и баржа с толкачом «Дунайский‑66», капитаны которых не остановились, чтобы оказать помощь терпящим бедствие. Спасшиеся после крушения «Булгарии» продержались в воде около двух часов, пока на помощь не подошел теплоход «Арабелла», который и спас оставшихся в живых людей. Сразу после крушения началась поисково‑спасательная операция, которая продолжалась 16 суток.

«Коста Конкордия»: как это было

Итальянский круизный лайнер Costa Concordia напоролся на рифы в ночь на 14 января 2012 года в Тирренском море близ острова Джильо, у побережья итальянской области Тоскана. На борту судна находились более 4,2 тысячи пассажиров и членов экипажа. В результате крушения погибли 32 человека и более 100 пострадали.

Costa Concordia Фото: GREGORIO BORGIA/AP

Гигантский лайнер длиной 290 метров с 17 палубами, на которых размещались 1,5 тысячи кают, двухуровневая фитнесс‑зона площадью более двух тысяч квадратных метров, концертный зал, 4D кинотеатр, художественная галерея и небольшая библиотека, а также казино, бутики, рестораны и бары, вышел 13 января 2012 года из порта Чивитавеккья (Civitavecchia) под Римом в круиз по Средиземному морю и направился в Савону (Savona). Через несколько часов после отправления, когда пассажиры ужинали в ресторанах, Costa Concordia напоролся на скальный выступ, в результате чего получил на левой стороне пробоину, длина которой составляла около 70 метров.

Постепенно корабль стал погружаться правым боком в воду. Затем лайнер выбросило на отмель в километре к северу от места происшествия. Члены экипажа во главе с капитаном Франческо Скеттино не сразу сообщили пассажирам о том, что произошло. На борту началась паника.

Эвакуация людей с лайнера продолжалась в течение всей ночи. В ней принимали участия суда береговой охраны и спасательные шлюпки, а также был задействован вертолет. Спасение людей осложнялось тем, что многие оказались заблокированными в каютах лайнера, а несколько человек выпали за борт при посадке корабля на мель.

Первоначально сообщалось, что в результате крушения лайнера погибли три человека, однако с каждым днем эта цифра возрастала. Ход поисково‑спасательной операции неоднократно приостанавливался из‑за ухудшения метеоусловий, подвижек судна и роста опасности для спасателей.  В апреле 2012 года официально была подтверждена гибель 30 человек, еще двое – итальянка и гражданин Индии – числились пропавшими без вести. Останки пассажирки Марии Грации Трекарики были обнаружены внутри судна осенью 2013 года. Тело еще одного пропавшего без вести, стюарда Рассела Ребелло, гражданина Индии, нашли в одной из кают Costa Concordia только в ноябре 2014 года.

С момента крушения Costa Concordia возник риск загрязнения его топливом побережья острова Джульо, расположенного рядом с местом аварии. В районе этого острова обитает ряд видов редких рыб и морских животных.  В марте 2012 года водолазы откачали более двух тысяч тонн топлива и нечистот с затонувшего итальянского лайнера.

Осенью 2013 года корабль, который больше года пролежал на боку на мели, установили вертикально. Спустя несколько месяцев в недрах его корпуса при проведении подводных работ утонул испанский водолаз.

В 2014 году к лайнеру прикрепили 19 специальных контейнеров, из которых затем выкачали воду, чтобы поднять судно над уровнем моря и выровнять его. После того как корабль поднялся из‑под воды на 18 метров, от него отцепили тросы, с помощью которых удерживали около берега. В конце июля 2014 года лайнер был отбуксирован в Геную. Судно преодолело на буксире порядка 370 километров по морю. Все это время лайнер сопровождал целый морской конвой, включающий в себя, в том числе, катер ВМС Франции и два вертолета.

После прибытия в порт Генуи начались работы по разбору судна. В мае 2015 года лайнер Costa Concordia был отбуксирован в район старого порта Генуи, а 1 сентября 2016 года пять буксиров направили то, что осталось от круизного корабля, в сторону четвертого дока для окончательного демонтажа.

Costa Concordia Фото: -/AFP

После того, как специалисты сняли показания с черного ящика лайнера, стало ясно, что эвакуация пассажиров с терпящего бедствие круизного лайнера Costa Concordia началась на 50 минут позже положенного. Капитан лайнера не послал сигнал бедствия (береговая охрана сама связалась с терпящим бедствие кораблем), что задержало начало спасательной операции, он также совершил ошибки при маневрировании, в управлении сложившейся чрезвычайной ситуацией и при эвакуации с корабля. После крушения Скеттино одним из первых покинул тонущий лайнер.

По материалам Postimees, TVNET, Scanpix, РИА Новости, РИА Руспех, Wikipedia и других открытых источников.