:format(webp)/nginx/o/2022/09/29/14865077t1hb8b7.png)
:format(webp)/nginx/o/2019/12/09/12798409t1h9c8f.jpg)
Русский TVNET рассказывает о людях, которые вдохновляют, восхищают и вызывают гордость. Ее зовут зовут Алина и она пилот латвийской авиакомпании airBaltic. На земле ее ждут муж и три дочки, в небе – облака и романтика полета.
Мечта всей жизни: девушка из Латвии стала капитаном самолета
Обращаем ваше внимание, что статье более пяти лет и она находится в нашем архиве. Мы не несем ответственности за содержание архивов, таким образом, может оказаться необходимым ознакомиться и с более новыми источниками.
Алина живет в Юрмале и ведет блог в социальной сети Instagram, где из первых уст рассказывает о буднях, обязанностях пилота и о том, как осуществлять свои мечты.
«Пилотом я мечтала стать с детства. В 11 лет это стало для меня основной целью – я не просто мечтала об этом, но и готовила себя к профессии. В 17 лет я окончила среднюю школу, в 22 года Рижский Авиационный Университет с дипломом инженера-авионика. Я прошла жесткий отбор, и меня приняли в авиакомпанию airBaltic техником, почти шесть лет я чинила самолеты. Я думала, что раз не суждено летать, то, может, я успокоюсь, если хотя бы буду рядом с этими крылатыми машинами. Но я очень заблуждалась! Продолжая работать техником, я все равно искала возможности учиться на пилота. Было не просто, порой очень трудно, иногда не было больше сил бороться. Но я брала себя в руки и двигалась вперед», – рассказывает она.
Юрмальчанка летает уже 19 лет, из них 15 в большой авиации. Общий налет Алины превышает 7500 часов.
Вы садитесь в пассажирское кресло, пристегиваетесь, и тут капитан приветствует вас на борту самолета женским голосом! Скорее всего, вы будете удивлены.
Алина делится своим мнением о том, почему в авиации не так много женщин-пилотов:
«Первая причина, на мой взгляд, – старые стереотипы, особенно на постсоветском пространстве. Со всех сторон звучит: "Не женское это дело, девчонок не берут на пилота". По этой причине многие женщины даже не пытаются стать пилотами – они верят, что все так и есть. На самом деле женщины в авиации работают наравне с мужчинами без всяких поблажек, и это нормально.
Кроме того, женщине-пилоту постоянно нужно доказывать, что она ничем не хуже мужчин. Девчонке надо быть на голову выше ребят по знаниям. Если что-то не получается с первого раза, со всех сторон могут посыпаться колкие замечания типа: "Посадили девчонку за штурвал".
То есть там, где парню ошибки снисходительно прощаются – мол, у всех бывает, девчонке могут сказать: "Тебе же говорили, не твое это дело, а ты полезла". Третья причина - финансовый вопрос».
Мы еще не взлетели, а пилоты уже активно работают!
Рабочее время пилота начинается за один час и десять минут до вылета, но обычно пилоты появляются в аэропорту раньше. За час до вылета проходит брифинг с бортпроводниками, также нужно успеть приготовить и изучить полетные планы.
Алина рассказывает: «Дальше я достану свой рабочий планшет, и запущу обновление некоторых нужных программ. Потом перепроверяю, не поменяли ли на мой рейс борт, где находится сейчас самолет. Если он еще в воздухе, то я проверяю, откуда он прилетает и во сколько. Если я увижу, что самолет в ангаре, то позвоню нашему летному координатору и уточню, во сколько техники перетащат самолет на стоянку. Всю эту информацию я кратко зафиксирую себе на брифинговом листке.
После этого нужно идти на проверку на алкоголь. Раньше алкотесты у нас проходили выборочно, иногда такие проверки надо было пройти и после выполнения рейса. Несколько лет назад такие проверки ввели для всех экипажей без исключения. Результат должен быть нулевым. Если нет – выполняется второй тест. Если и там зафиксированы промилле, то работника отстраняют от полетов, и он направляется на анализ крови. Если результат анализа положительный, то человека увольняют несмотря на заслуги, звание и длительность работы в компании. Безопасность - на первом месте!»
Далее пилоты готовят самолёт к вылету – проводят предполетный осмотр. Мониторящий пилот обходит самолет, а пилотируюший пилот вбивает полетный план и делает проверки в кабине. Капитану также нужно заполнить бортовой журнал, документы по топливу и загрузке.
Пилотам нужно записать свежую сводку погоды и получить от диспетчера информацию о вылете: полоса для взлета, схема, высота, частота перехода и так далее. Обычно в это время уже идет посадка пассажиров.
В некоторых аэропортах пилоты сами заправляют самолет.
«Заправщики подсоединяют кабель, а мы контролируем, сколько топлива залить в баки, и закрываем топливные краны при нужных значениях», – пишет Алина.
Что происходит в кабине пилота?
Объяснить в двух словах, как работает самолет, и какие действия необходимо совершить пилотам не получится. Поэтому мы приводим лишь несколько рассказов о рабочих процессах и ситуациях на борту.
Алина рассказывает:
«Летный экипаж всегда состоит минимум из двух пилотов – капитана и второго пилота. Это стандартный состав экипажа – на современном авиалайнере необходимо пилотировать, вести связь, выпускать механизацию, читать чек-листы.
Капитан и командир не всегда одно и то же. Командир – это тот, кто несет ответственность за полет и всех, кто на борту. Иногда экипаж состоит из двух капитанов, тогда командиром назначается тот, кто более опытен или выше рангом, даже если он будет сидеть справа на месте второго пилота.
Многие пассажиры часто вообще не знают, кто такой второй пилот, и думают, что управляет самолетом только капитан. Именно поэтому я всегда представляю пассажирам и моего помощника.
Основное отличие второго пилота от капитана – это ответственность, которая лежит на капитане-командире. Пилотировать самолетом хорошо могут оба пилота, но решения принимает командир и последнее слово всегда за ним».
Инсайдерская фотография из кабины пилотов – метеорадар. Он показывает, где можно лететь, а где находятся опасные зоны.
«Принцип, как у светофора: зеленый цвет – нормально, можно лететь; желтый (оранжевый) – осторожно, всякое может быть, и турбулентность в том числе; красный – не лезь, опасно! Есть еще сиренево-фиолетовый – это очень опасно! Но видела я его очень редко.
Мы обычно всегда обходим все, что желтое, красное и сиренево-фиолетовое», – рассказывает пилот латвийской авиакомпании.
А вот так выглядит навигационный прибор EHSI. «Большой треугольник внизу – это наш самолет , то есть мы, летящие по своему маршруту (розовая линия). А перед нами за 15 миль (около 28 км) летит другой борт (белый ромбик с цифрами 00) на нашей высоте в том же направлении, что и мы», – объясняет Алина.
Бывают ли ситуации, когда во время полета пилоту становится страшно?
Алина отвечает: «Я бы не могла сказать, когда мне было очень страшно, потому что всегда испытываешь, например, какое-то напряжение перед посадкой, переживаешь за пассажиров в болтанку, работаешь, чтобы выполнить то, что должен – о своих страхах думать некогда. Да, бывает неприятно, когда большие скопления грозовых облаков на пути, сложные метеоусловия на посадке. Но ты просто разбираешься со всем этим, принимая взвешенные решения».
Как пилот рассчитывает количество необходимого для полета топлива?
«Расписывая свой брифинг-лист, я постепенно изучаю полетный план, погоду, метеокарты и нотамы (заметки для пилотов об изменениях на аэродромах вылета, назначения, запасных аэродромах – например, ремонтируется ли одна из взлетных полос и так далее). После этого мы со вторым пилотом обсуждаем, сколько топлива возьмем. Обычно я прикину уже, сколько тонн нам нужно, но всегда поинтересуюсь у второго, а сколько он рассчитал», – рассказывает Алина.
«Поскольку топливо сегодня является достаточно дорогим, нам не рекомендуют без необходимости брать лишние килограммы. Тем не менее, никто не оспаривает решение командира за взятое топливо – раз надо именно столько, значит надо.
Помимо топлива на сам перелет, необходимо учесть топливо, расходуемое на руление. Обязателен минимальный резерв или неприкосновенный запас, который представляет из себя количество топлива, необходимое на 30 минут полета в зоне ожидания.
Также необходим запас топлива на непредвиденные случаи – например, если поменялся ветер или во время полета изменился маршрут. Еще есть экстра-топливо, которое мы решаем взять сверху по разным причинам. На это количество влияет множество факторов – будут ли нас рано снижать, часто ли отправляют в зону ожидания на заходе в конкретном аэропорту, какие погодные условия на маршруте».
Что ответит пилот, если ему сказать: «Опиши свой рабочий день»?
В своем блоге Алина описывает, как прошел тот или иной полет. Вот, например, один рабочий день глазами пилота воздушного судна:
«Летала в Пальму-де-Майорку. Давно не попадался такой нормальный рейс, чтобы спокойно слетать по четыре часа в одну сторону и потом также обратно. В целом полет прошел спокойно, погода была нормальная. Немного потрясло над Литвой, так как струйное течение пересекали, ветер больше 100 узлов (180 км/час). Пролетали над Альпами. Сегодня они не были закрыты облачностью, так что хорошо просматривались. На вылет обратно в Ригу перед нами взлетали три самолета. Так что мы были четвертыми. Но интервал был соблюден, так что удачно в его спутную струю (это воздушное течение в виде возмущенных масс воздуха) мы не попали».